Köln – Bis Anfang 2023 dürfen auf der Mülheimer Brücke nur zwei der vier Fahrspuren genutzt werden – ein Jahr länger als noch zu Beginn der Brückensanierung geplant. Aber damals war die rechtsrheinische Rampe als Zufahrt von Mülheim noch eine zweigeschossige Halle, die vielfach unterteilt war – in Künstlerateliers, Lager und Geschäfte. Seit die Wände und Decken beseitigt sind, zeigt sich, wie marode die Betonkonstruktion ist. „Sie ist an den Fugen total durchfeuchtet“, stellt Sonja Rode, die designierte Leiterin des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, fest.
Regen und Streusalz haben die 90 Jahre alte Betonkonstruktion stark angefressen. Nur das im Krieg eingestürzte Mittelteil, die 1951 neu errichtete Strombrücke, ist jünger. An einem Träger unter der derzeit gesperrten Südseite sind die einzelnen Kieselsteine der Betonmischung sowie rostende Armierungseisen zu sehen. Verbindungen sind aufgerissen. Regenwasser plätschert aus der Höhe der einst zweigeschossigen Halle herab.
Kein Platz für Schranken wie auf Leverkusener Brücke
Keine Frage also, warum die Stadt seit April die Durchfahrt für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen untersagt, also keine schweren Lastwagen mehr zulässt. „Wir sind sehr froh, dass Lastwagenfahrer die Brücke wirklich meiden, was wohl auch am Höhenbegrenzungsrahmen von 2,80 Metern liegt, den wir an der Zufahrt aufgestellt haben“, sagt Rode. „Für eine Schrankenanlage wie auf der Autobahn vor der Leverkusener Brücke wäre hier kein Platz.“
Mehrere Reihen von Schwerlaststützen tragen die Brücke an den kritischen Stellen derzeit. Und die betagten Betonpfeiler sind am Fuß mit mächtigen Stahlträgern verbunden worden, um die alten Zerrbalken abzusichern. „Als die Wände ausgebaut wurden, zeigten sich Lastumlagerungen“, berichtet Rode. Kein gutes Zeichen, zumal die Brückenrampen noch der Länge nach in drei Teile geschnitten werden müssen. „Die Stadtbahntrasse ist von 1977 und die Rampe runter zum Wiener Platz erst von 1996. Beides soll in der Mitte stehen bleiben, ist aber mit den Pfeilern der abzureißenden Außenseiten verbunden“, sagt Rode.
Untergrund tragfähiger als befürchtet
Die genauen Schnittlinien müssen darum sorgfältig festgelegt werden. „Es besteht sonst die Gefahr, dass sich die Brücke neigt. Dieses Jahr wird noch nicht geschnitten.“ An 20 Stellen gibt es Markierungen, die häufig beobachtet werden, um Bewegungen schnell zu erkennen. „Bislang liegen Veränderungen im Millimeterbereich“, sagt der Geotechniker Christoph Kümpel, der im Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau für den Baugrund zuständig ist. „Der Untergrund ist aber weit tragfähiger, als wir befürchtet haben, sagt Rode der Rundschau bei einem Rundgang über die fast 700 Meter lange Baustelle.
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Mehrere Belastungstests wurden ausgeführt, die einige Zeit in Anspruch nahmen und letztlich das zusätzliche Jahr Warten auf das Ende der Generalsanierung verursachten. Hohlräume von Schächten und alten Kellern wurden verfüllt. Rode: „Als die Rampe gebaut wurde, sind die Pfeiler neben die alten Häuser gestellt worden. Die Pfeilerabstände variieren.“
Alte, grüne Brückenfarbe mit Blei belastet
An der Deichbrücke sind kürzlich erst zwischen den Pfeilern Stahlträger eingesetzt worden. Sie sollen die Rampe auf der Niehler Seite tragen, während die Pfeiler abgerissen und erneuert werden. Für den Einbau von 20 solcher Stützen war der Kuhweg gesperrt. Er ist nun aber wieder offen. Gleich daneben werden gerade bis zu neun Meter tief Bohrpfähle in die Erde gebaut – keine leichte Sache, zumal an dieser Stelle unter der Brücke nur 4,5 Meter Platz ist. Das geht nur, in dem man die Pfähle Stückweise errichtet und verbindet“, erklärt Kümpel. Die beauftragte Firma stellte für diesen Zweck ein spezielles Gerät her.
Die gesamte Brückenunterseite ist bereits mit Holz verschalt und seitlich eingepackt. „Im Schutz dieser Einhausung wird die alte Farbe entfernt, bevor die Brücke wieder grün gestrichen werden kann“, sagt Rode. „Die Arbeiter tragen Masken, denn die Farbe ist mit Blei belastet.“ Darum wird sie samt dem Sand, mit dem der alte Anstrich abgestrahlt wird, entsorgt. Das sind einige Tonnen.
„Schon immer eine Konstruktion aus Beton und Stahl“
Messgeräte überwachen derweil die senkrechten Halterungen, mit denen die Rheinbrücke letztlich an zwei gewaltigen Stahlseilen hängt. Rode: „Diese Hänger werden ebenfalls erneuert. Die Hauptseile bleiben. Die beiden Pylone werden von innen ausgesteift.“ Bei der Rheinbrücke und bei der Flutbrücke müssen die Arbeiter besonders vorsichtig vorgehen.
Das vernietete Stahlkastengerüst unter der Fahrbahn muss dem Denkmal gerecht erhalten bleiben. „Einige Stellen werden auch ausbetoniert. Die Brücke war schon immer eine Konstruktion aus Beton und Stahl“, sagt Rode. Alte Leitungsöffnungen sind bereits verweist, denn künftig sollen nur noch Kabel zu Lichtmasten und den Fahrleitungen der KVB führen.
Und wenn die Sanierung der Mühlheimer Brücke 2023 endlich fertig sein wird, soll es gleich an die nächste Brücke gehen – die Severinsbrücke. Rode: „Sie ist bisher nur zum Teil saniert worden, muss aber ebenfalls noch dringend in Stand gesetzt werden.“
