Ich drücke einen kleinen Hebel - der aussieht wie ein Joystick - mit meiner linken Hand nach vorne und schon setzen sich 40 Tonnen in Bewegung. Vor mir viele Knöpfe, deren Bedeutung ich noch nicht kenne. Hinter der Scheibe ziehen die Schienen vorbei, über die wir gerade mit einer Stadtbahn der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) fahren. „Fahren Sie ruhig ein bisschen schneller“, ermutigt mich Fahrlehrer Stefan Ruland. Zügig gewinnt die Bahn an Geschwindigkeit. Als ich den Hebel nach hinten ziehe, bremst sie. Nach ein paar Minuten habe ich ein ganz gutes Gefühl für den Hebel und seine Wirkung entwickelt. Zumindest sagen das der Leiter der Fahrschule, Frank Faßbender, und auch Ruland.

Genau wie ich sitzen bei der KVB jedes Quartal etwa 30 Fahrschülerinnen und Fahrschüler in den Bahnen. Trotzdem gibt es immer noch Personalmangel bei der KVB. Seit mehr als einem Jahr ist der Fahrplan stark reduziert. Vor kurzem wurde sogar die Idee von studentischen Aushilfskräften wieder angestoßen, aber letztlich nicht umgesetzt. Nicht für die Aushilfsjobs, sondern für die reguläre Ausbildung gebe es laut Faßbender zwar zahlreiche Bewerbungen, aber genommen werden könne nur etwa ein Drittel. Woran liegt es, dass so viele Leute ausscheiden? „Die Voraussetzungen stehen zwar auf der KVB-Homepage - über die man sich auch bewirbt - aber viele Leute bewerben sich auch, wenn sie diese nicht erfüllen“, sagt Faßbender. Dabei kann es sich zum Beispiel um einen Punkt in Flensburg handeln.

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Plötzlich ein lautes Tröten. Stefan Ruland zeigt auf meinen rechten Fuß. Im Fußraum gibt es drei Elemente, wie beim Auto, nur haben die hier eine komplett andere Bedeutung. Den rechten Fuß muss ich während der Fahrt immer auf einem fußgroßen Pedal lassen. Nicht um Gas zu geben, das mache ich ja mit der Hand, sondern als Kontrolle. Solange ich meinen Fuß mit einer gewissen Festigkeit auf dem Pedal lasse, „weiß“ die Bahn, dass ich noch da bin. Sollte einem Bahnfahrer oder einer Bahnfahrerin während der Fahrt etwas passieren und dabei der Fuß von dem Pedal rutschen, bremst die Bahn automatisch. „Szenen, wie in Filmen, dass die Bahn dann immer weiter fährt, sind also gar nicht möglich“, sagt Ruland lachend.

Bei der ärztlichen Untersuchung kommt es häufig ebenfalls dazu, dass Kandidaten ausscheiden. „Beim PKW darf man eine fachliche Schwäche haben, bei der Straßenbahn nicht“, so Faßbender. Damit meint er beispielsweise eine Rot-Grün-Schwäche. Der Grund: Im Tunnel ist nicht zu sehen, ob ein Leuchtsignal oben oder unten ist. „Sehr oft stellt sich bei der Untersuchung raus, dass die Leute selber gar nicht wissen, dass sie diese Schwäche haben“, erzählt Faßbender.

Nachdem ich auf dem Betriebshof Merheim selbst die Bahn hin- und herfahren durfte, begleite ich die beiden nun in der Fahrerkabine einmal durch die Stadt. Ein dunkles Loch tut sich vor uns auf und wir fahren mit etwa 70 Kilometern pro Stunde in einen Tunnel. Es ist stockfinster und ich frage Stefan Ruland, ob wir nicht das Licht einschalten müssen. „Das Licht ist an“, sagt er. Dieses reicht allerdings nur etwa fünf Meter. „Wir fahren nicht auf Sicht“, fügt Ruland hinzu. Jetzt verstehe ich die Wichtigkeit der Leuchtsignale. Ganz schön gewöhnungsbedürftig.

Das sei auch einer der Punkte, an denen einige die Ausbildung von sich aus abbrechen, erklären die Fahrlehrer. Wenn außerdem in der Fahrschule gemerkt wird, dass Schülerin oder Schüler ständig Signale übersehen und nicht dazulernen, muss die Ausbildung auch von der anderen Seite beendet werden. Manchmal scheiden Beschäftigte direkt nach Beginn der Ausbildung wieder aus, manche haben sich parallel woanders beworben. Doch auch nach Abschluss der Ausbildung bleiben die Fahrerinnen und Fahrer nicht immer in ihrem Job. Sei es, weil sie woanders hin wechseln oder innerhalb der KVB eine andere Stelle angeboten bekommen.

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Simon Westphal

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Auf die Straße dürfen die Lehrgänge übrigens relativ schnell. Insgesamt dauert die Ausbildung drei Monate. Nach der Abschlussprüfung fahren die frisch gebackenen Stadtbahnfahrer und -fahrerinnen noch 21 Tage mit Begleitung. Los geht die Ausbildung aber mit einer traditionellen Begrüßung durch den Vorstand und die Abteilungsleitungen. Dann folgt etwas Theorie, beispielsweise mit Tarifkunde, Knotenpunkten, Streckenkenntnis und wie man sich gegenüber den Kunden zu verhalten hat.

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„Dann beginnt der eigentliche Fahrschulunterricht mit einer Woche Tagesunterricht. Hier lernen die Leute ihre Ansprechpartner kennen und alles das, was der Fahrer während seines Dienstes vermitteln muss.“ Danach geht es in die „normale Ausbildung“: Von 6.30 bis 8.30 Uhr Theorie, dann eine halbe Stunde Aufrüstzeit, was bedeutet, dass die Fahrzeuge abfahrbereit gemacht werden, und ab 9 Uhr geht es auf die Strecke. „Wir fahren raus zum Neumarkt, damit die Neulinge direkt ihren ersten Eindruck bekommen“, sagt Faßbender. Nach acht Wochen gibt es eine Zwischenprüfung, die aus einem theoretischen und einem fahrpraktischen Teil besteht. Nach drei Monaten folgt eine Abschlussprüfung mit einem schriftlichen, mündlichen, fahrpraktischen und auch einem technischen Teil.

Als ich aus der Bahn aussteige, in der Frank Faßbender und Stefan Ruland mich mitgenommen haben, betrachte ich die roten 40 Tonnen noch einmal beim Wegfahren und ein Satz von Faßbender ist mir noch im Kopf geblieben: „Eigentlich retten Stadtbahnfahrer und Stadtbahnfahrerinnen jeden Tag etwa drei Leben.“ Damit meint er beispielsweise diejenigen, die mit Kopfhörern über rote Ampeln laufen. Heute Morgen habe ich mich noch gefragt, wie viel mehr Stadtbahnfahren sei als einen Hebel nach vorne und hinten zu bewegen? Nun weiß ich, es gibt weitaus mehr Dinge zu beachten. Die größte Herausforderung scheint nicht das Bewegen der Bahn selbst zu sein, sondern alles im Blick zu behalten.