Laut einer Studie des IW wird die deutsche Autoindustrie mittelfristig schrumpfen. Das Geschäftsmodell von Export und Premiumspezialisierung stößt an seine Grenzen.
Studie belegt SchrumpfenDas Ende des „goldenen Zeitalters“ der deutschen Autoindustrie
Von Maik Nolte
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Bayern, München: Roboter von ABB arbeiten an der Karosserie von verschiedenen BMW-Modellen im BMW-Stammwerk.
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Dass die deutschen Autobauer gerade schwere Zeiten durchmachen, ist offensichtlich, nicht nur bei VW. Auf lange Sicht könnten die Zeiten aber wohl noch härter werden. Das geht aus einer Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) hervor, nach der „die Autoindustrie am Standort Deutschland mittelfristig eher schrumpfen als wachsen“ werde.
Gründe hierfür gebe es viele, von den hohen Produktionskosten hierzulande über die Zunahme von Zollschranken bis hin zur anhaltenden Absatzschwäche auf dem europäischen Markt. Vor allem aber seien die Tage des „besonderen Geschäftsmodells“, mit dem die deutschen Autobauer jahrelang sehr gut gefahren sind, gezählt, analysiert Studienautor Thomas Puls, Senior Economist für Verkehr und Infrastruktur am IW.
Erfolgsstrategien der deutschen Konzerne kommen an Grenzen
Dieses Erfolgsrezept basierte zum einen auf der Globalisierung sowohl der Produktion als auch des Absatzes, zum anderen auf der Spezialisierung auf das Premiumsegment. Kurz gesagt: Teure, große und hochklassige Autos in alle Welt zu exportieren. Das, schreibt Puls, funktioniere heute nur noch sehr bedingt: „Beide Strategien kommen inzwischen an ihre Grenzen.“
Wie global die Branche aufgestellt ist, zeigt sich unter anderem darin, dass drei Viertel aller Neufahrzeuge deutscher Hersteller außerhalb Deutschlands verkauft werden, 40 Prozent davon auf interkontinentalen Märkten. Zugleich wird nicht einmal jedes dritte von VW, Mercedes und Co. produzierte Fahrzeug noch hierzulande gefertigt. Der Grad dieser globalisierten Produktion zeigt sich etwa darin, dass der größte Autoexporteur der USA heute BMW heißt.
Dieses Geschäftsmodell hat lange gut funktioniert und laut Studienautor Puls die deutsche Branche auch vor Krisen bewahrt, die anderen europäischen Standorten in den vergangenen Jahrzehnten zu schaffen machten. So haben Frankreich und Italien in den vergangenen zwei Jahrzehnten die Hälfte ihrer Produktionskapazitäten verloren, weil sich das Geschäft im Volumensegment, in dem Hersteller wie Renault oder Fiat unterwegs sind, nur an kostengünstigen Produktionsstandorten rechnet. Das margenstarke Premiumgeschäft hingegen funktioniert auch an einem teuren Standort wie Deutschland.
Rasanter Wandel zur E-Mobilität
Nun aber ändern sich die Marktverhältnisse in rasantem Tempo. „Jedes goldene Zeitalter endet irgendwann“, formuliert es Puls. Vorhang auf für China: Das Land ist nicht nur der größte Absatzmarkt, sondern mittlerweile auch größter Produktionsstandort der Welt. Fast jedes dritte weltweit gebaute Fahrzeug rollt mittlerweile aus einer chinesischen Fabrik.
Dieser bedeutende Markt wandelt sich in rasantem Tempo hin zur E-Mobilität, jeder zweite Neuwagen ist dort ein Elektroauto. In diesem Wandlungsprozess verlieren die Deutschen, die fast nur Benziner nach China exportieren, bereits jetzt an Boden. Zwar gebe es Anzeichen dafür, dass die chinesische Konjunktur generell schwächelt, sagt Puls, und das sei „ein weiterer Grund, warum es für hochpreisige Fahrzeuge relativ schwierig ist“. Aber es wächst auch eine Konkurrenz heran, die es bislang so nicht gab.
Denn das margenstarke Premiumsegment ist zunehmend keine deutsche Spezialität mehr, sondern „eben auch für neue, auf Elektrofahrzeuge spezialisierte, Hersteller attraktiv“, heißt es in der Studie. „In China ist zu beobachten, dass solche neuen Hersteller damit begonnen haben, die Marktposition der deutschen Automobilindustrie anzugreifen.“ Dabei, sagt Puls, hat diese erstarkende Konkurrenz eher den Geschmack der jüngeren Käuferschicht im Blick – in China gebe es immer wieder Aussagen wie: „Deutsche Autos sind zwar toll, aber eher was für meinen Papa.“
Autoindustrie: Vom europäischen Markt hängt es ab
Welche Zukunft der Standort Deutschland und die hier gelegenen Werke haben, hängt laut Puls „ganz wesentlich davon ab, wie viele Fahrzeuge in Europa in 20 Jahren noch zugelassen werden“. Denn so wichtig die Absatzmärkte in China oder den USA auch sind: Die meisten Exportfahrzeuge, die in den deutschen Werken produziert werden, gehen auf den europäischen Markt – und der, so der IW-Forscher, schrumpft bereits seit Jahren. Und auch langfristig fehle es dort an Wachstumsfantasie.
Und was ist mit dem alten Erfolgsrezept? Der interkontinentale Export könne „einiges auffangen, wenn die Produkte entsprechend angenommen werden“ sagt Puls. „Dafür müssen wir aber den Wandel bestehen und uns der neuen Konkurrenz erfolgreich stellen.“
Die Voraussetzungen sind immerhin nicht die allerschlechtesten: Deutschland ist mittlerweile der zweitgrößte Produzent von E-Autos, und den technischen Vorsprung chinesischer Hersteller sieht der Forscher nicht als zentrales Problem.
Was aber auf Regierungsebene geschehen müsse, sei „klassische Standortpolitik“: Günstigere Industriestrompreise, Verteidigung des Freihandels und Stärkung der Ladeinfrastruktur, um die Nachfrage nach E-Autos voranzubringen. Zu letzterem Punkt gehöre nicht nur die Zahl der Ladepunkte, sondern auch der dort zu zahlende Strompreis: „Wenn der Nutzwert bei Elektroautos nicht da ist, dann kann ich noch so viele Prämien zahlen, werde damit aber wohl nur Mitnahmeeffekte produzieren.“
Und trotz der trüben Aussichten sei auch etwas mehr Optimismus nicht verkehrt. „Jetzt stehen wir unter Druck; und vielleicht haben wir als Deutsche Krise ein bisschen verlernt“, sagt Puls. Die deutsche Autoindustrie sei aber immer noch stark. Und: „Ja, es stimmt, wir haben neue Konkurrenten, und die sind gut und hungrig. Ein solcher Kampfgeist würde Deutschland auch mal guttun.“