Dreißigtausend Euro: Das ist bei E-Autos seit Längerem so etwas wie eine magische Preisgrenze. Modelle, deren Listenpreis unterhalb dieser Marke liegen, konnte man in den vergangenen Jahren mit der Lupe suchen, zuletzt waren es auf dem deutschen Markt gerade einmal vier. 2025 wächst die Angebotspalette aber deutlich: Gleich zwölf entsprechende Modelle zählt etwa das Portal mobile.de für das neue Jahr. Die deutschen Traditionsmarken, die den heimischen E-Auto-Markt trotz des Absatzeinbruchs bislang immer noch dominieren, sind in diesem Preissegment allerdings nur am Rande vertreten.

Deutscher E-Auto-Markt: Später Gast auf der Party

Mit dem Dauer-Niedrigpreiskönig Dacia Spring, dem BYD Seagull und dem T03 des hierzulande noch kaum bekannten chinesischen Herstellers Leapmotor sollen drei Modelle sogar für weniger als 20000 Euro zu haben sein. Letzterer soll es über eine Kooperation mit Opel-Mutter Stellantis nach Europa schaffen – und wird in Polen gebaut, um die EU-Zölle zu umgehen.

Und VW? Kommt ein bisschen später zur neuen E-Auto-Party. Der ID.2 für 25000 Euro soll zwar bis Ende des Jahres vorgestellt werden, zu bekommen ist er aber vermutlich erst 2026. Der kleinere ID.1 braucht noch ein Jahr länger. In der Bis-30000-Euro-Gruppe ist VW mit dem ID.3 nur deshalb vertreten, weil die Wolfsburger ihren Rabatt auf alle E-Modelle bis Ende März verlängert haben und so den Preis ihres derzeit günstigsten Stromers drücken.

Dennoch sieht Auto-Expertin Beatrix Keim Volkswagen auf keinem schlechten Weg. Denn eines sei für VW „sehr typisch“, sagt die Direktorin des Duisburger Car-Future-Instituts: „Selbst wenn sie etwas später kommen oder mit Modellen, die im ersten Ansatz vielleicht nicht so überzeugend sind – irgendwie kauft sie dann doch jeder.“

So habe sich etwa der Touran, obwohl „äußerlich wenig ansprechend“, zum Marktführer in seinem Segment gemausert – weil er letztlich „ein gutes Auto“ sei. Das treffe auch auf den ID.3 zu. Daher werde man „bei VW alles versuchen, um die neuen IDs möglichst schnell in den Markt zu bringen“, ist Keim überzeugt, „weil man eben weiß, dass sie dann schnell überzeugen und gerne gekauft werden“.

Überraschende Ergebnisse

Sind E-Autos wirklich dreckiger als gedacht?

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Maik Nolte

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Dass es im vernachlässigten Segment der günstigen E-Autos plötzlich so viel Bewegung gibt, überrascht die Auto-Forscherin nicht. Keim erinnert an die Anfangszeit des Hochlaufs der E-Mobilität: Hohe Entwicklungskosten und die Unsicherheit über den Erfolg der Technologie führten zu Kaufpreisen, die nur „Early Adopter“ zu zahlen bereit waren – also Konsumenten, die sich schnell auf neue Ideen einlassen und bereit sind, dafür auch hohe Preise in Kauf zu nehmen. Mittlerweile habe sich aber gezeigt, „dass die E-Mobilität „tatsächlich einen besseren Anlauf genommen“ habe als erwartet – da sei es „der logische nächste Schritt, nun auch in die kleineren Fahrzeugsegmente zu expandieren“.

Das sei auch deshalb möglich, da die E-Auto-Hersteller jetzt verstärkt auf bereits gemachte Erfahrungen und technische Fortschritte zurückgreifen könnten. Dazu komme der anhaltende Preisverfall bei Batterien. Deren Kosten machten schließlich bis zu 40 Prozent des Gesamtpreises des Fahrzeugs aus, erklärt Keim.

Was allerdings auch bedeutet, dass E- Autos im niedrigen Preissegment in der Regel keine allzu große Akkukapazität mitbringen. So schafft das mit 16900 Euro unangefochten günstigste Modell, der Dacia Spring, gerade mal 230 Kilometer. Der Fiat 500e sogar noch weniger, obwohl er mit knapp 30000 Euro am oberen Ende der Skala liegt.

Droht nun ein Preiskrieg bei den E-Autos?

Und was ist mit dem von vielen Seiten prognostizierten großen Preiskampf bei E-Autos? Auch Car-Direktorin Keim rechnet vor dem Hintergrund drohender EU-Emissionsstrafen mit weiteren Rabatt-Angeboten der Hersteller – „langsam, aber sicher“. Man habe dies schon im vergangenen Jahr bei VW, Audi, Mercedes oder BMW beobachten können – das werde ihrer Ansicht nach auch weitergehen.

Ein regelrechter Preiskrieg, wie er derzeit unter chinesischen Autobauern tobt, sei aber nicht zu erwarten. „In China geht es den Herstellern nicht so sehr um Profitabilität, weil sie durch den Staat subventioniert und anderweitig unterstützt werden“, sagt Keim. „Unsere Unternehmen müssen viel stärker auf ihre Profitabilität achten, werden also vorsichtiger agieren. Daher liegt der Fokus hier mehr darauf, günstigere Modelle anzubieten.“

Die seien schon allein wegen der verschärften EU-Flottengrenzwerte nötig. Um Strafzahlungen zu vermeiden, müssen Autobauer den Anteil von E-Fahrzeugen unter ihren Neuwagenverkäufen sehr bald und sehr deutlich steigern. Um den Absatz anzukurbeln und das Geschäft der schlingernden deutschen Autobauer zu stützen, werden derzeit Rufe nach einer neuen Kaufprämie für E-Autos wieder lauter – auch im laufenden Wahlkampf.