Es mutet ein bisschen wie die Erkundung einer Höhle an, wenn man Birgit Garbe über Alu-Leitern, durch enge Durchbrüche und gerade mal hüfthohe Eingänge in verschiedene Räume im Inneren der Hunstigtalbrücke folgt. Die Projektleiterin der Autobahn GmbH zeigt, was dort im Zuge der Sanierungsarbeiten bereits erledigt wurde und was noch ansteht: Betonsanierungen, Verstärkungsarbeiten, Anpassung der Entwässerung, Erneuerung der Pfeilertüren, Austausch von Verschleißteilen. Von all dem bekommt man nichts mit, wenn man oben über die Brücke fährt.

Seit 2015 ist bekannt, dass die 275 Meter lange Autobahnbrücke zwischen den A4-Anschlussstellen Gummersbach und Bielstein umfangreich saniert werden muss. Hätte man darauf verzichtet, so die damalige Diagnose, wäre die Restnutzungsdauer der Brücke nach zehn Jahren erreicht worden – also 2025. „Mit der Verstärkung konnte man die Tragfähigkeit verbessern und die Restnutzungsdauer um 20 Jahre verlängern“, erklärt Birgit Garbe. Die sogenannte Brückennachrechnung hatte 2015 ergeben, dass die vorhandenen Spannglieder nicht ausreichen. Die Verstärkung kam in Form von zusätzlichen externen Spanngliedern, erklärt die Projektleiterin. „Die drücken den Betonquerschnitt zusammen.“ So wie ein Gummiband? „Ja, so ähnlich.“

Die vorhandenen Spannglieder reichten nicht mehr aus, weil die Beanspruchung der Hunstigtalbrücke, seit sie 1972 für den Verkehr freigegeben wurde, kontinuierlich deutlich zugenommen hat.

Wir gehen weiter, kommen zum Wartungsgang im Innern der Brücke; er verläuft genau unter dem Fahrbahnübergang – das ist da, wo die Brücke endet. Der Verkehr rauscht in zwei Metern Höhe über die Köpfe der Arbeiter. „Der Fahrbahnübergang ist dafür da, die Bewegung des Brückenbauwerks aufzunehmen“, erklärt die Projektleiterin. Schwankende Temperaturen oder auch bremsende Lkw können die Brücke in Bewegung versetzen, und Gummifugen nehmen diese Bewegung auf. Jetzt, während der Sanierung, wird der komplette Fahrbahnübergang ersetzt. Der neue ist sogar lärmmindernd.

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Wieder etwas tiefer im Brückeninneren ist von Ankerköpfen, Querspanngliedern und Einstabankern die Rede, von Spannstahl in schützenden PE-Rohren und von notwendigen Kernbohrungen durch Betonwände, durch die allerdings Spannglieder verlaufen: Gut, wenn man Pläne hat, die den Verlauf dieser Spannglieder, die man nicht beschädigen darf, zeigen. Nicht gut, wenn man aus Erfahrung weiß, dass diese 50 Jahre alten Pläne nicht   wirklich immer mit dem vorhandenen Bestand übereinstimmen und auch ein Radarmessverfahren nicht 100 Prozent zuverlässig ist. Stattdessen musste man sich deshalb mit großer Vorsicht durch die dicken Betonwände arbeiten.

Wasserdruck von 2600 Bar

Oben auf der Brücke, in Höhe der Fahrbahn, ist auch noch allerhand zu erledigen — mehr, als zunächst angenommen. Denn nachdem der komplette Belag mit großen Fräsen bis runter auf die blanke Fahrbahntafel entfernt war, stellte sich heraus, dass an Dutzenden Stellen Ausbesserungen nötig sind: Der Aufbau der Fahrbahn besteht aus verschiedenen Schichten. „Wir haben es hier im Winter oft mit Taumitteln zu tun“, sagt Birgit Garbe, „also auch mit salzigem Wasser“.

An vielen Stellen ist dieses Salzwasser durch schadhafte Fugen eingedrungen. Von außen nicht zu erkennen, wurde über die Jahrzehnte der Beton angegriffen. All diese Stellen werden jetzt ausgebessert. Dafür wird eine blaue, quadratische Einhausung über die entsprechenden Stellen geschoben. Im Inneren entfernt ein Arbeiter mit einem Höchstdruck-Wasserstrahl, eingestellt auf 2600 Bar, den Beton und den Rost vom Betonstahl.

Dieser Arbeitsgang ist nicht vom Wetter abhängig. „Aber jetzt kommen wir bald in die Situation, dass wir höhere Temperaturen brauchen“, erläutert Projektleiterin Garbe. „Die Sanierung dieser Flächen erfordert für die meisten Materialien ein paar Tage lang Temperaturen um die acht Grad. Dann geht es mit der Abdichtung weiter, da geht es auch um Feuchtigkeit. Das sind schon zwei Faktoren.“ Heißt konkret? „Kann sein, dass wir hier in drei, vier Wochen die Abdichtung drauf haben, kann aber auch sein, dass wir hier in zwei Monaten hinkommen und wir gucken immer noch auf die gleiche Situation.“

Zeitplan

Voraussichtlich noch 2025 werden die Arbeiten an der Hunstigtalbrücke laut „Bauzeitenplan“ abgeschlossen. Bis zum Schluss wird dort der Verkehr nur einspurig in beide Fahrtrichtungen verlaufen. Der Fortgang vieler Arbeiten ist allerdings witterungsabhängig und kann deshalb nicht exakt terminiert werden, erklärt Projektleiterin Birgit Garbe von der Autobahn GmbH des Bundes. Mehrere unangenehme Überraschungen, die erst während er Arbeiten sichtbar wurden, haben zusätzlich zu zeitlichen Verzögerungen geführt. „Optimierungen im Bauablauf“ hätten aber das Ziel, dass sich die zusätzlichen Arbeiten nicht negativ auf den Fertigstellungstermin auswirken – wie etwa die Schäden im Bereich der Endquerträger und unter der Fahrbahn.