Königswinter – Die Maschine, mit der auf einer fahrbaren Hebebühne gearbeitet wird, macht einen Mordskrach. Das ist auch nicht weiter verwunderlich. Denn der „Höchstdruckwasserstrahler“, den die Mitarbeiter der Firma Leonhard Weiss einsetzen, arbeitet mit einem Druck von 2500 Bar. Damit fräsen die durch Ganzkörperanzug und Maske geschützten Arbeiter rund zwei Meter lange Nuten in den Stahlbeton des Hohlkastens der Drachenbrücke. Und das tun sie im Laufe des nächsten Jahres mehr als 3200-mal. Am Ende werden die Schlitze im Beton der Brücke eine Länge von rund sieben Kilometern haben. Fraglos ein Knochenjob.

Von einem „sehr interessanten und großen Projekt“ sprach am Donnerstag Bauingenieurin Sophie Leibfried, die als Bauleiterin der Firma Leonhard Weiss die Verantwortung trägt für die Sanierung der Drachenbrücke. Das 1962 fertiggestellte Bauwerk, das auf rund 650 Meter Länge die Bundesstraße 42 über die Altstadt von Königswinter hinweg führt, muss statisch verstärkt werden.

Mit rund 27 700 Fahrzeugen am Tag (Stand 2015) ist die Belastung höher, als es die heutigen Richtlinien vorsehen. Schon seit 2018 steht daher je Richtung nur eine Fahrspur Verfügung, um die Belastung des Bauwerks zu verringern. Die Traggerüste könnten, so hieß es beim Landesbetrieb Straßen.NRW vor Beginn der rund 3,8 Millionen Euro teuren Maßnahme, plötzlich brechen.

Vier Teile

Die auf Stelzen stehende Brücke besteht indessen eigentlich aus vier Teilen, wie Sophie Leibfried anhand der Pläne im Baubüro deutlich machte, als die Rundschau gestern einen Einblick in die Baustelle bekam, von der die Autofahrer nicht viel mitbekommen, weil fast ausschließlich unter der Brücke gearbeitet wird. Die besteht aus zwei Bauwerken – auf der Bergseite 628 Meter, auf der Rheinseite 665 Meter lang – , die wiederum in der Mitte geteilt sind.

Insgesamt sind drei Verstärkungsmaßnahmen vorgesehen, von denen „jede für sich sehr aufwändig“ sei, wie Leibfried betonte. Zum einen werden in die rund 3200 Schlitze, die mit dem Höchstdruckwasserstrahler in den Beton gefräst werden, L-förmige Stahlbügel (Bewehrungsstäbe) eingesetzt und die Nuten anschließend mit Spritzbeton wieder verschlossen.

Fahrbahnplatte durchbohren

Dass alte Pläne von Bauwerken nicht immer mit der Wirklichkeit übereinstimmen, zeigte sich hier einmal mehr, wie Sophie Leibfried, Polier Jörg Kilian und Projektleiter Klaus Otto vom Landesbetrieb berichteten. So sei an einigen Stellen die weggefräste Betonschicht über der Armierung nur zwei statt vier Zentimeter dick gewesen. Eine Folge: Beim Verschließen der Schlitze nach Einsetzen der Stahlbügel müsse eine (dickere) Betonschale aufgebaut werden. Eine zweite Maßnahme sieht vor, an insgesamt 85 Stellen die Fahrbahnplatte zu durchbohren und jeweils zwei rund fünf Meter lange Stahlträger (Stabspannglieder) an der Unterseite des Hohlkastens durch einen Querträger zu verbinden. Der Verkehr wird für diese Arbeiten jeweils über eine Seite der Drachenbrücke geführt.

Vollsperrung der B 42

Ganz ohne Verkehrsbehinderungen gehen die Arbeiten an der Drachenbrücke nicht über die Bühne. An drei Wochenenden muss die Bundesstraße 42 laut Klaus Otto vom Landesbetrieb Straßen.NRW in beide Richtungen komplett gesperrt werden. Wenn die Ankerblöcke für die „Längsvorspannung“ betoniert werden, dürfe es keine Erschütterungen auf der Brücke geben.

Die Umleitungen sollen großräumig schon in Linz (über die Landstraße 253 ) und Königswinter (über die Landstraße 331) zur Autobahn 3 Köln–Frankfurt ausgeschildert werden. Gut möglich allerdings, dass viele Autofahrer nicht den Schildern, sondern ihrem Navi folgen und sich am Ende durch die enge Altstadt quälen. Die erste Vollsperrung könnte es im Herbst geben. (csc)

Schließlich soll drittens durch eine „externe Längsvorspannung“ die Tragfähigkeit des Bauwerks erhöht werden, wobei rund 320 Meter lange Stahlseile – je zwei pro Seite, da die beiden Brücken ja in der Mitte unterteilt sind – zwischen Ankerblöcke gespannt werden, die an den Widerlagern betoniert werden müssen (siehe Info-Kasten).

Gerüste werden aufgestellt

Begonnen haben die Arbeiten im Süden des Bauwerks. Mit dem weiterem Fortschritt nach Norden soll immer in zwei der Felder gearbeitet werden, die von den Brückenstelzen gebildet werden, also quasi als Wanderbaustelle. Entsprechend fallen dort jeweils die Parkplätze weg. Laut Sophie Leibfried müssen aber an anderen Abschnitten – dort, wo es Eingänge in den Hohlraum der Brücke gibt, der bis in eine Höhe von 15 Metern reicht und in dem man nur gebückt gehen kann – Gerüste aufgestellt werden.

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Schwierig wird es auch, so Klaus Otto, wenn die Arbeiten die Talstation der Drachenfelsbahn erreichen, die direkt unter der Drachenbrücke liegt. Das Gerüst, von dem aus dann gearbeitet werde, müsse besonders verpackt werden um Fußgänger vor Abwasser und kleine Betonteile zu schützen, die sich beim Fräsen lösen. Die Planung sei aber, versichert, Otto, mit der Bergbahnen im Siebengebirge AG abgestimmt. Am Mordskrach, den der Höchstdruckwasserstrahler verursacht, wird sich aber kaum was machen lassen.