Die Mehrheit der Hybrid-Neuzulassungen sind Voll- und Mildhybride, deren geringe Reichweite und marginale Spritersparnis Fragen zur wahren Nachhaltigkeit solcher Fahrzeuge aufwerfen.
Wo ist der Nutzen?Hybrid-Autos – Stark im Verkauf, schlapp beim Klimaschutz
Von Maik Nolte
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Ein Plug-in-Hybrid beim Ladevorgang
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Es ist eine Zahl, die aufmerken lässt: Laut Statistik des Kraftfahrtbundesamts (KBA) zählte im August mit rund 49 Prozent fast jedes zweite neu zugelassene Auto zur Kategorie der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben – Tendenz steigend. In diese Kategorie fallen E-Autos, Hybride aller Art und Fahrzeuge mit Wasserstoff- oder Brennstoffzellentechnik. Allein für Mercedes verzeichnet die Statistik einen Anteil von 73 Prozent solcher Antriebsarten unter allen Neuzulassungen.
Das klingt nach einer guten Nachricht sowohl für die Klimaziele als auch für die CO2-Bilanz der Herstellerflotten. Tatsächlich ist das aber nur sehr bedingt der Fall, denn der Begriff der „alternativen Antriebsarten“ ist ziemlich weit gefasst. Und der Anteil der rein elektrisch betriebenen – und damit im Betrieb tatsächlich emissionsfreien – Fahrzeuge stagniert, er liegt in diesem Jahr bislang bei 12,7 Prozent. Das ist ein Rückgang von einem Drittel im Vergleich zum Vorjahr.
Kaum eine Rolle spielen in dieser Aufstellung Brennstoffzellen- und Wasserstoffantriebe, deren Zahl bislang verschwindend gering ist, sowie die aussterbende Variante der Gas-Hybride, deren Anteil unter einem Prozent liegt. Es bleiben also neben den reinen Stromern die Elektrohybride als wesentlicher statistischer Faktor übrig. Und hier ist die Bandbreite so groß, dass in manchen Fällen der Unterschied zum reinen Verbrenner nur sehr marginal ausfällt.
Elektrisches Fahren nur in engen Grenzen
Etwa ein Fünftel der neu zugelassenen Hybridmodelle waren Plug-in-Hybride, die tatsächlich in der Lage sind, auch mittlere Strecken elektrisch zurückzulegen, einige Modelle erzielen Reichweiten von 100 Kilometer und mehr. Der Großteil der Neuzulassungen in diesem Segment entfällt somit auf sogenannte Voll- und Mildhybride, bei denen ein vergleichsweise kleiner Elektroantrieb den Verbrenner im Wesentlichen nur unterstützt.
Bei Mildhybriden reicht die elektrische Leistung nicht aus, um in reinem E-Betrieb zu fahren. Bei Vollhybriden wechselt die Antriebsart automatisch, der Elektromotor kommt – je nach Ladestand – in bestimmten Fahrsituationen zum Einsatz, etwa beim Beschleunigen oder abschüssiger Strecke. Rein elektrisch angetriebenes Fahren ist aber nur über sehr kurze Strecken möglich. Beim beliebten Toyota Yaris Hybrid etwa sind es laut ADAC-Test „nicht mehr als zwei bis drei Kilometer“. Bei beiden Hybrid-Varianten wird die Batterie allein durch Motorleistung und Bremskraft-Rückgewinnung gespeist.
Und was soll das Ganze, wenn elektrisches Fahren nicht drin ist? Das Verkaufsargument für diese Hybridformen ist eine insgesamt höhere Leistung bei geringerem Kraftstoffverbrauch. Wie groß die Spritersparnis allerdings tatsächlich ausfällt, lässt sich schwer sagen. In einigen Fällen sind bis zu 15 Prozent im Vergleich zum reinen Verbrenner möglich, heißt es. Belastbare Vergleiche seien indes schwierig, heißt es vom ADAC: „In der Regel wird ein Modell nicht mit dem gleichen Motor einerseits als reiner Verbrenner und andererseits als Hybridversion angeboten.“
Ein Beispiel: Der VW Golf ist als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und Mild-Hybrid erhältlich. Laut Herstellerinformation verbraucht die 85-kW-Version in der reinen Verbrennervariante zwischen 5,4 und 5,6 Liter Benzin beziehungsweise 4,3-4,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Der Mild-Hybrid unterscheidet sich mit einem Verbrauch von 5,1 bis 5,7 Litern demnach allerdings nicht allzu sehr vom Benziner. Auch die CO₂-Emissionen liegen laut VW-Angaben etwa gleich hoch.
Sparpotenzial auf Autobahn „gering bis nicht vorhanden“
Wie viel Ersparnis tatsächlich möglich sei, hänge laut ADAC von der Technik und den Einsatzszenarien ab. „So kann ein Hybrid durch Rekuperation vor allem dann Kraftstoff sparen, wenn viel verzögert und beschleunigt wird. Also klassischerweise im Stadtverkehr. Auf der Autobahn hingegen ist das Kraftstoffeinsparpotenzial einer Hybridisierung eher gering bis nicht vorhanden.“ Wegen dieser nur begrenzten Auswirkung des E-Antriebs auf Verbrauch und Schadstoff-Ausstoß zählen Voll- und Mildhybride nicht als Niedrigemissions-Autos und wurden, im Gegensatz zum Plug-in-Hybrid, auch nie durch den Umweltbonus gefördert.
Wenn aber so viele Neufahrzeuge unter dem Hybrid-Label laufen, wirft das die Frage auf, wie aussagekräftig der Begriff, der ja eher nach zwei halbwegs gleichrangigen Antriebsarten klingt, überhaupt noch ist. Der ADAC ist zumindest bei Mildhybriden skeptisch – bei diesen Fahrzeugen könne man „schon sagen, dass falsche Erwartungen beim Kunden geweckt werden oder ein missverständlicher Eindruck erweckt wird“. Ein Mildhybrid sei „eher ein Verbrenner, der eine Spritspartechnologie an Bord hat“.